Vrouwen hebben niet alleen 47% meer kans op zware verwondingen bij verkeersongevallen dan mannen, maar ook 17% meer kans om te overlijden. Daarnaast hebben vrouwen bijna een twee keer hogere kans op een whiplash als gevolg van lage-snelheidsbotsingen op de achterbumper dan mannen. Allemaal omdat auto’s voornamelijk worden ontworpen op basis van het mannelijk lichaam. Ondanks dat we ons hier al jaren van bewust zijn, verandert er maar niks.

Op een dinsdagochtend in mei 2024 is Heidi Bouwdewijns (54) onderweg vanuit Brabant naar Nijmegen. Het verkeer beweegt zich in het ritme van routine: optrekken, afremmen, stilstaan. Wanneer Heidi wacht tot ze de rotonde op kan rijden, knalt een grijze Mercedes op de achterkant van haar auto. Het is een klap die officieel telt als een low impact-botsing: met minder dan vijftien kilometer per uur. Een kleine seconde is genoeg om haar auto, en haar lichaam, abrupt te versnellen. Heidi houdt een ontzettend pijnlijke nek en bonkende hoofdpijn over als gevolg van het ongeluk. Als ze even later in het ziekenhuis aankomt, krijgen haar klachten een naam: whiplash.  

De man als maatstaaf

Heidi’s verhaal is het verhaal van meer vrouwen in het verkeer. Over de jaren heen kom je in de media heel wat koppen tegen die het verhaal van onze halve wereldbevolking vertellen. De koppen verwijzen naar een wetenschappelijk onderzoek uit de Verenigde Staten. Van ‘de man als maatstaaf: kans op letsel voor vrouwen in auto-ongeluk veel groter’ (LINDA, 2022) tot ‘Vrouwen kunnen niet autorijden en dit is waarom’ (Volkskrant, 2019), en dat is niet zomaar.

Want dat vrouwen bij ongevallen vaker ernstig letsel oplopen, heeft alles te maken met de manier waarop auto’s worden ontworpen en getest. Om auto’s zo veilig mogelijk te maken, ondergaat een auto verschillende veiligheidstesten, waaronder botsproeven. Bij deze proeven bootsen onderzoekers botsingen na met crashtestdummy’s: poppen met een menselijke bouw, die ze van top tot teen uitrusten met sensoren om de impact van een botsing op het menselijk lichaam te meten.

Onderzoekers testen met dummy’s die verschillende afmetingen en kenmerken hebben. De gemiddelde man, zoals de Hybrid III 50th male, is de standaard gebruiksdummy. Met 1,75 meter groot en zo’n 77 kilo zwaar zit deze automobilist achter het stuur in bijna elke crashtest. Hij is niet alleen, maar heeft ook verschillende grotere en kleinere broertjes. En er is ook aan onze kinderen gedacht, in verschillende crashtesten heeft de Hybrid III een tien- of zesjarige bijrijder op de achterbank zitten. Het overige plekje in de auto is, bij sommige testorganisaties, af en toe overgelaten voor het geval er een vrouw in de auto zit. Met 1.51 meter groot en ongeveer 52 kilo zwaar is de mannelijke dummy vergezeld door een kleinere versie van hemzelf, met borsten. De gemiddelde vrouw blijkt voor nu geen auto te gebruiken.

Veel kennis, weinig actie

Opmerkelijk is dat deze gemiddelde vrouwelijke dummy wél bestaat. Ze werd voor het eerst ontwikkeld in 2012 door onderzoekers aan het Zweeds Nationaal Weg- en Transportonderzoeksinstituut (VTI), onder leiding van professor Astrid Linder. Voor Linder de logische eerstvolgende stap na het ontwerpen van de mannelijke dummy, vertelt ze. Helemaal omdat onderzoekers concludeerden dat de manier waarop het vrouwelijk lichaam reageert op een autobotsing, weldegelijk anders is dan die van het mannelijk lichaam. Hoewel de kennis beschikbaar is om de vrouwelijke dummy te maken, wijzen zowel de producerende als testende industrie naar elkaar als het gaat om het gebrek hiervan.

Wetgeving bepaalt

Volgens Linder wil Humanetics, de wereldwijde tech-organisatie die hoofdzakelijk zowel fysieke als virtuele crashtestdummy’s en veiligheidssoftware maakt, haar dummy wel produceren, maar alleen als zij het ook daadwerkelijk kunnen verkopen aan de testbedrijven en auto-industrie. En die vraag vanuit de industrie is er niet, wat volgens Linder logisch is: “Je hebt het over commerciële bedrijven. Als het doel is om winst te maken, doe je niet meer dan wat vereist is. Zo lang het testen op de vrouwelijke dummy niet verplicht is, is er geen reden voor deze bedrijven om nieuw materiaal aan te schaffen en nieuwe testen uit te voeren.”

De enige dummy die zichzelf namelijk wettelijk verplicht kan noemen binnen de Europese Unie, is de Hybrid III 50th male. Tot op heden is er in die wetgeving niets veranderd, en dus blijft de vraag naar een vrouwelijke dummy uit. Zelfs voor een sterrenbeoordeling van Euro NCAP hoeft de vrouwelijke dummy, dus ook wel de kleine man met borsten, niet achter het stuur te zitten. Deze onafhankelijke organisatie helpt consumenten bij het kiezen van de veiligste auto, en voert daarvoor onder andere botsproeven met de crashtestdummy’s uit. “Als het in dit geval niet zou gaan om de veiligheid van vrouwen, maar om de veiligheid van, zeg, kinderen, dan zou iedereen op ontploffen staan! Vrouwen hebben diezelfde status niet in de maatschappij”, aldus Linder.

Politieke aandacht zonder gevolg

In 2019 stelde Rutger Schonis, voormalig Tweede Kamerlid van D66, Kamervragen hierover aan Van Nieuwenhuizen(Infrastructuur en Waterstaat). Zij maakte zich hier weinig zorgen over. ‘Binnen de huidige Europese regelgeving worden verschillende testen gedaan voor frontale en zijdelingse botsingen…Deze testen zorgen al voor een zeer goede en hoge basisveiligheid voor de Europese bevolking voor zowel mannen als vrouwen…’ Ze suggereert ook dat er gebruik wordt gemaakt van de ‘gemiddelde (50th)’ dummy. Maar wat Van Nieuwenhuizen hier over het hoofd ziet, is dat dit alleen geldt voor de mannelijke variant, en de vrouwelijke dummy helemaal niet in beeld is, juist terwijl de Kamervragen daarover gingen. Daarmee werd het onderwerp van tafel geveegd

Ook in het Europees Parlement werd de veiligheid van vrouwen in de auto maar vluchtig behandeld. Assistent Lena Widefjäll laat ons weten dat Tilly Metz, Europarlementariër in de fractie Greens/EFA, dit probleem in 2022 en 2023 opbracht, maar dat hier niets meer mee is gedaan.

Wat we niet meten kunnen we niet verbeteren

“Het probleem is dat de beleidsmakers achterlopen op (het gebied van) de cijfers”, legt Schonis uit. “Amerikaanse onderzoeken zijn gedaan op Amerikaanse wegen, met Amerikaanse bestuurders, in Amerikaanse auto’s. Dat is lastig te vergelijken met Nederland, of een andere EU-lidstaat.” Vergelijkbare data zoals die uit de Amerikaanse onderzoeken waaruit blijkt dat vrouwen een hoger risico lopen op zwaar letsel, bestaat in Nederland niet volgens Schonis.

Ook Astrid Linder beaamt dit op Europees niveau. “Het probleem in Europa is dat we geen gezamenlijke database hebben. Dat is enorm beperkend, omdat we, net als in veel andere gevallen, afhankelijk zijn van Amerikaanse gegevens. Dit komt omdat we zelf onze zaken nog niet op orde hebben. We beweren dat het zo moeilijk is, of wat voor reden dan ook, maar juist daarom kunnen we geen volledig beeld krijgen van wat er in Europa gebeurt.”

Op dit moment zijn er meerdere instanties en organisaties die data bijhouden over algemene verkeersongevallen, zoals de Dienst Wegverkeer (RDW), het Verbond van Verzekeraars, het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), het CBS en de politie. Maar zolang deze cijfers niet op één plek terechtkomen en er geen onderscheid wordt gemaakt tussen gegevens zoals geslacht, zoals in Amerika, zal er niks gebeuren. Europese wetgeving wordt namelijk gebaseerd op Europese gegevens, maar wanneer niemand de verantwoordelijkheid neemt om een database op te stellen, wijzen de vingers opnieuw naar elkaar.

Ontastbaar maar niet minder voelbaar

Door het praktische plaatje van de gegevens, worden de cijfers heel abstract. Dat terwijl het, ook als we het hebben over die database, gaat over mensenlevens. Het leed van de slachtoffers liegt er dan ook niet om. ‘De shock van het ongeval heeft heel veel invloed, ook op hoe iemand zich voelt. Niet alleen gemoedstoestanden zoals vrolijk of juist niet blij, verdrietig, boos of angstig, maar ook hoe je lichaam voelt. Qua spierspanning, slechter slapen, concentratieproblemen, prikkelgevoeligheid, Zo vertelt Sylvia van Rijzingen. Sylvia kreeg zelf een whiplash na een auto-ongeluk en heeft sindsdien haar werk gemaakt van het helpen verwerken van mensen hun verkeerstrauma. ‘Er zijn heel veel mensen die juist deze klachten overhouden die niet per se aantoonbaar zijn. Dus mensen zeggen ‘Ik ben moe, ik heb hoofdpijn, ik heb geen energie of voel veel spanning in mijn lichaam’. Bij veel van deze mensen is de shock van het ongeval nog actief in het lichaam en zij ervaren daardoor nog klachten.

Ook Heidi heeft bijna twee jaar later nog altijd last van dat ontastbare leed. ‘Ze hebben in het ziekenhuis heel goed uitgelegd hoelang de klachten kunnen duren, en dat je er wellicht nooit meer van af komt.’ Zo tast een simpele, lage snelheidsbotsing, jaren later alsnog je dagelijks leven aan. Bij de gewone handelingen, zoals op de bank zitten, wat langer op je telefoon kijken, of in de tuin schoffelen, ervaart ze nog altijd nek- en hoofdpijn. ‘De pijn is nu een stuk minder, omdat ik weet wat ik wél en niet kan. Ik heb me er inmiddels op aangepast.’ 

Die aanpassingen kon Heidi gelukkig zelf maken, ‘voorheen wist ik daar niet goed mee om te gaan’, maar nu heeft ze er goed mee leren leven. En dat dat in het begin zoeken is, is niet alleen voor Heidi herkenbaar. Ook Djamila van Leeuwen (30) kreeg na een auto-ongeluk een whiplash. Waar zij in eerste instantie alleen verwondingen aan haar hand had, werd na aanhoudende nek- en mentale klachten toch de diagnose whiplash gesteld. Het tastbare leed ging voor, waardoor er later pas aandacht kwam voor het onzichtbare leed: de whiplash. Zij ervaarde veel onbegrip in het begin van haar herstel, en wist deze ook na het zoeken daarnaar, niet te vinden. Veel te vinden over het handelen en leven met deze veelvoorkomende diagnose is er dan ook niet. ‘En dat is nou juist het probleem, daar moet gewoon veel meer bekendheid aangegeven worden’, aldus Heidi.

Geen geslacht maar persoon

Dagmar Vos, werkzaam als traumachirurg bij het Amphia ziekenhuis in Breda, ziet dit soort letsel iedere dag voorbijkomen. In haar ervaring zijn er geen merkbare verschillen in letsel tussen mannen en vrouwen. Ook zij vindt dat de Amerikaanse onderzoeken met een korreltje zout genomen moeten worden, omdat de Amerikaanse wegen en verkeersregels verschillen van die in Europa. “Ik denk niet dat je het in man-vrouw moet zoeken. Ik denk dat het belangrijker is om naar een soort overal mens-verschil te kijken. Dat we mensen hebben van allerlei soorten grootte, dikke, dunne.”

Het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) deelt die gedachte, en vindt het testen op een dummy die lijkt op de gemiddelde vrouw ook niet de oplossing. Zij zijn een onafhankelijke, wetenschappelijke en educatieve organisatie die zich toelegt op het verminderen van sterfgevallen, verwondingen en materiële schade door ongevallen met motorvoertuigen.

Ontwikkelingen op het gebied van crashtest-software, zijn volgens Edwards, senior research engineer bij de IIHS, veelbelovender dan ontwikkelingen op het gebied van fysieke meetinstrumenten. “Virtuele botsproeven stellen ons in staat om te begrijpen hoe een breed scala aan inzittenden zal reageren in een verkeersongeval, of ze nu jong, oud, dun, zwaarlijvig, lang of kort zijn. Daarnaast kunnen we exact dezelfde botsingen meerdere keren uitvoeren onder exact dezelfde condities voor een nauwkeuriger beeld van hoe het menselijk lichaam precies reageert in verkeersongelukken.’

Vicieuze cirkel

Dat verkeersongelukken zich voordoen, is een gegeven. De cijfers, maar vooral de verhalen daarachter, laten zien hoe belangrijk ontwikkeling binnen de autoveiligheid is, en zal blijven. Hoewel er over de jaren heen al veel onderzoek is gedaan, en het onderwerp meermaals in de media en zelfs in de Tweede Kamer is teruggekomen, lijkt er niets te veranderen. Zo wijzen onderzoekers naar de producenten, de producenten naar de testindustrie, de testindustrie naar de beleidsmakers en zo de beleidsmakers weer terug naar het onderzoek. De media vertelt aan de zijlijn het verhaal van de slachtoffers, en zo kijkt iedereen mee, maar veranderd er weinig. 

In 2018 sprak Astrid Linder de verwachting uit dat we in 2030 terug kunnen blikken op verbetering op het vlak van de vrouwelijke crashtestdummy. Acht jaar later komt ze daar op terug. “Ik vond 12 jaar een redelijk termijn, gezien de feiten die we toen hadden. Maar er is nog werk aan de winkel en als je dingen probeert te verzwijgen en te negeren, is de kans kleiner dat het op tijd gebeurt.”

En op tijd, is als we naar de slachtoffers kijken, gisteren. Dan hoeven we ons in de toekomst niet meer te buigen over wat de cijfers exact zijn, maar dan kijken we met verbazing en zonder whiplash terug op die verbijsterende 47 en 17 procent.