50 procent minder CO2 uitstoot in 2030. Daar mikt de UEFA op, in samenwerking met de EU Green Deal. In de Champions League moet nog het nodige gebeuren om dit te realiseren. Momenteel zijn er geen concrete plannen bekend om het vliegverkeer aan te pakken. Hoe zou dit duurzamer kunnen?

Supporters op televisie die een vrouw aanmoedigen om de koelkast dicht te doen, een wave in het stadion die onderbroken wordt als iemand het licht aan laat staan en een familie die de thermostaat lager zet op het ritme van klappende voetbalfans. Dit is het reclamespotje van de UEFA, in samenwerking met de Europese Unie. Ondanks dat de campagne vooral is gericht op de uitstoot door supporters, zijn zij niet de enige bron van vervuiling. De Champions League gaat namelijk gepaard met veel vliegkilometers en daar komt een hoop CO2-uitstoot bij kijken.

Eke Eijgelaar, hoogleraar duurzaam toerisme, is verbaasd over dit tv-spotje. Zeker omdat de UEFA het doel heeft om in 2040 klimaatneutraal te zijn. ‘’De UEFA zet huis-tuin-en-keukengebruik in de schijnwerpers, terwijl ze aan hun eigen CO2 uitstoot niks doen.’’ In het Champions League seizoen 2018/2019 werd er vanaf de eerste kwalificatieronde tot aan de finale in totaal 642.000 kilometer gevlogen. Dat berekende NRC in 2019.

Twee jaar later presenteerde de UEFA het rapport ‘Strength Through Unity’. Hierin belicht de bond het eigen klimaatbeleid. Daarin pleiten zij voor 50 procent CO2-reductie in 2030 en klimaatneutraliteit in 2040 binnen het Europese voetbal. Echter ontbreekt bij de uitspraak om de CO2-voetafdruk te verminderen een belangrijk aspect: hoe? Uit eigen onderzoek blijkt dat in het seizoen 2022/2023 608.371 kilometer is gevlogen. Een paar tienduizenden minder dan destijds in 2018/2019. “100% toeval”, reageert Frank Huisingh op de cijfers.

Huisingh is oprichter van Fossil Free Football, een organisatie die pleit voor onder andere een verbod op vervuilende sponsoren in het voetbal. Hij hekelt het gebrek aan initiatief bij de UEFA. “Ik zou graag willen dat er wordt ingezien dat we wereldwijd een gigantisch probleem hebben met de klimaatcrisis. Dat raakt onze fans, onze spelers, de toekomst van het voetbal en iedereen als mens.” Huisingh hoopt dat de bond dit zich snel realiseert en concrete stappen gaat ondernemen. “Er zijn plannen over duurzamer beheer van stadions en over plastic bekertjes. Dat is allemaal wel interessant, alleen zit het grootste deel van de CO2-uitstoot in hoeveel mensen er heen en weer vliegen voor die wedstrijden.” Daar wordt met geen woord over gerept in het rapport. De UEFA heeft hierop niet gereageerd.

Weinig verbeteringen

Duurzaamheid is dus een onderwerp voor de lange adem. Ondertussen vliegen de clubs in de Champions League er op los. Om dit te berekenen, is met name via de sociale media accounts van de clubs achterhaald van en naar welk vliegveld ze vlogen. Vervolgens is de afstand tussen de twee vliegvelden uitgerekend en alles bij elkaar opgeteld. Voor het seizoen 2022/2023 kwam de totale vliegafstand uit op 608.371 kilometer. De 1.948 kilometer die met de bus werd afgelegd, staat daarbij in schril contrast.

In het huidige seizoen is de totale vliegafstand zelfs toegenomen. In de kwalificatierondes en groepsfase samen wordt meer gevlogen dan in dezelfde periode vorig seizoen, namelijk 543.196 kilometer nu tegenover 539.613 kilometer vorig jaar. Volgens Huisingh moet het aantal vliegbewegingen juist afgebouwd worden. “Als je de uitstoot naar bijna 0% in 2040 wil brengen, dan moet je tegen die tijd eigenlijk niet meer vliegen”, zegt Huisingh, die benoemt dat dat niet van de ene op de andere dag zal gebeuren. Hij baalt daarom dat de UEFA daar nog niet mee bezig is. “Ik denk dat de UEFA lang hoopte dat ze de doelen zouden bereiken met het planten van bomen om zo de uitstoot van het vliegen te compenseren.”

Al die vliegbewegingen, 208 retourvluchten in totaal, zorgen voor veel uitstoot, gemeten in kilo CO2. Om de CO2-uitstoot zo precies mogelijk te berekenen, is gekeken naar de vliegtuigen die door de deelnemende clubs zijn gebruikt. Per vliegtuigtype is via onder andere luchtvaartmaatschappijen te achterhalen wat de gemiddelde snelheid en het gemiddelde kerosineverbruik is per type. Zo bereken je het verbruik per kilometer. Met de afstand die elke club heeft gevlogen, bepaal je vervolgens de CO2-uitstoot per team. Alles bij elkaar opgeteld, inclusief de uitstoot veroorzaakt door de busreizen, komt de CO2-uitstoot in het seizoen 2022/2023 op 6.076.887,17 kg CO2.

De uitstoot voor het seizoen 2023/2024 is nog onder voorbehoud, omdat niet alle groepswedstrijden gespeeld zijn. Voor de resterende wedstrijden is gekeken naar wat er in de eerdere onderlinge ontmoeting gebeurd is. Zo heeft Celtic het vliegtuig gebruikt om naar de wedstrijd Feyenoord – Celtic te reizen. Voor Celtic – Feyenoord, die pas op 13 december wordt gespeeld, is daarom ook voor het vliegtuig gekozen in de berekeningen. Hiermee komt de uitstoot tot en met de groepsfase op 5.631.660,81 kg CO2. Dat is net als bij het aantal gevlogen kilometers meer dan vorig seizoen, toen tot en met de groepsfase 5.353.655,73 kg CO2 werd uitgestoten.

Op dit moment lijkt de voorkeur van de clubs uit te gaan naar het vliegtuig. Vorig seizoen waren er 214 wedstrijden in de Champions League. Bij slechts zes daarvan kwam het voor dat beide ploegen niet het vliegtuig namen. Voor alle andere wedstrijden charterde de clubs een vliegtuig om naar een uitwedstrijd te gaan, terwijl bij 18 wedstrijden de afstand tussen de vliegvelden minder dan 500 kilometer was. Dat is ongeveer net zo ver als vliegen van Schiphol naar Manchester. In dit seizoen was PSV de eerste ploeg die een keer het vliegtuig liet staan. De uitwedstrijd tegen RC Lens werd met de bus bezocht. Op Instagram deelden de Eindhovenaren trots dat ze de bus pakten. De Franse ploeg volgde in speelronde vier het voorbeeld van PSV en ging met de bus naar Eindhoven.

Toch bleef het dit seizoen bij slechts twee van de in totaal 153 wedstrijden. Dat terwijl het gebruik van de trein, zoals Ajax in 2019 deed naar Lille, of bus volgens Eijgelaar veel uitstoot kan schelen. “Dat kan theoretisch meer dan een factor 10 zijn. Dat verschil is gigantisch.” Hij verwijst hierbij naar co2emissiefactoren.nl, een samenwerking van onder meer Milieu Centraal en de Rijksoverheid. Daar staat uiteengezet welke CO2-uitstoot er per vervoermiddel kan worden gebruikt. Voor een touringcar is dit bijvoorbeeld 0,677 kg CO2 per kilometer. Ter vergelijking: de Boeing 737-800, gebruikt door negen ploegen waaronder Feyenoord, stoot per kilometer 9,3 kg CO2 uit.

Los van de vluchten van een club wijst Eijgelaar ook op een mogelijk neveneffect, waarbij supporters het gedrag van de club volgen. “Ik zie vooral de voorbeeldrol die zo’n club zou moeten nemen. Het is kennelijk een hele grote stap voor die wereld.” Huisingh is het hier mee eens. “Als het voetbal zijn verantwoordelijkheid hierin neemt, dan heeft dat een enorme uitstraling. Wereldwijd zijn er veel voetbalfans. Als het voetbal laat zien dat het de klimaatcrisis serieus neemt, dan zou het een goed voorbeeld zijn voor de rest van de wereld.”

De Champions League krijgt vanaf komend seizoen een nieuwe opzet, waardoor het aannemelijk is dat er meer gevlogen en uitgestoten zal gaan worden. Het totale aantal wedstrijden stijgt namelijk van 214 naar 283. Volgens Huisingh maakt vooral het financiële plaatje rondom de nieuwe opzet het verhaal voor de UEFA interessant. “Ik heb hierover de duurzaamheidsman van de UEFA gevraagd: ‘Jullie hebben klimaatdoelen gesteld. Waarom krimpt de competitie niet?’ Hij gebruikte moeilijke manieren om te zeggen dat het gewoon meer geld oplevert.

Portugese teams leiden CO2-race

Vooral de deelnemende teams uit de Portugese ‘Liga Portugal’ zijn niet vies van een beetje CO2. Onderzoek, op basis van afgelopen seizoen, wijst uit dat SL Benfica, FC Porto en Sporting CP alle drie terug te vinden zijn in de ‘top tien CO2-uitstoters’. Sterker nog, Sporting CP staat met een vijfde plek het laagst van de drie. Voorrondes zijn in deze berekening niet meegenomen.

SL Benfica voert de lijst aan en heeft het afgelopen seizoen ruim de helft meer CO2 uitgestoten dan de nummer twee op de lijst: FC Porto. Wat nog meer opvalt is dat ook Ajax terug te vinden is in deze top tien. En dat terwijl de Amsterdammers dat seizoen slechts drie uitwedstrijden speelden. Ajax is een van de vier teams die, ondanks het feit dat zij na de groepsfase het toernooi verlieten, toch in de top tien terug te vinden zijn. Dit komt in sommige gevallen door een ongunstige loting. Daar hebben clubs geen invloed op.

Waar clubs wel invloed op hebben is hoe zuinig ze vliegen. Veel CO2-uitstoot betekent namelijk niet automatisch veel vliegkilometers. Één van de Champions League finalisten van vorig seizoen, Internazionale, is namelijk niet terug te vinden in de ‘top tien CO2-uitstoters’. Echter behoren de Italianen wel tot de ‘top tien teams die het meest gevlogen hebben’. Uit onderzoek is gebleken dat van alle deelnemende clubs tijdens het seizoen 2022/2023, Internazionale met het op twee na zuinigste vliegtuig vloog: een Boeing 737 MAX 8. Dit vliegtuig verbruikt 2,97 liter kerosine per kilometer. Dat terwijl het gemiddelde van alle tweeëntwintig vliegtuigen op een verbruik van 4,6 liter kerosine per kilometer ligt.  

In tegenstelling tot FC Porto, dat niet in de ‘top tien teams die het meest gevlogen hebben’ is opgenomen. Zij vlogen met een Airbus A340-300 die 9,33 liter kerosine per kilometer verbruikt. Ruim drie keer zoveel als het vliegtuig van Internazionale. Hieruit valt te verklaren waarom FC Porto zo hoog in de ‘top tien CO2-uitstoters’ staat. Er wordt regelmatig met een milieuonvriendelijk vliegtuig gevlogen.

Zijn er ook oplossingen?

Nu rest de hamvraag: hoe lossen we het op? De afgelopen maanden deden zich een aantal scenario’s voor. Wat voor verschil maken deze opties? En hoe groot is die impact?

Alternatief vervoer is één van de mogelijke oplossingen. Clubs kunnen voor korte afstanden gebruikmaken van de bus of trein. Voor de bus is gerekend met een uitstoot 0,677 kg CO2 per kilometer. Bij de trein is dit 0 kg. De uitstoot veroorzaakt door het opwekken van de energie is niet meegerekend. Deze cijfers zijn afkomstig van het eerder genoemde co2emissiefactoren.nl. Eijgelaar juicht de stap naar andere vervoermiddelen toe. “De trein is zo goed als emissieloos, zolang het geen diesels zijn. Een reisbus komt na de trein als meest duurzaam vervoermiddel op het lijstje te staan. Uiteindelijk wil je ze natuurlijk uit het vliegtuig zien te krijgen, maar dat zal niet in alle gevallen kunnen.”

Eijgelaar doelt hiermee op de langere vluchten. Zo kan Maccabi Haifa uit Israël voor de uitwedstrijd tegen Benfica moeilijk de bus pakken. Met name de reistijd moet volgens Eijgelaar realistisch blijven en niet zoals in dit geval 61 uur. Daarom is gekeken naar vluchten van maximaal 1.000 kilometer enkele reis. Is het mogelijke die te vervangen door een trein- of busreis van maximaal acht uur? Voor de bus, met een gemiddelde snelheid van 100 km/u, betekent dit een maximale afstand van 800 kilometer. Bij de trein is het afhankelijk van de spoorverbinding en de kwaliteit daarvan. Bijvoorbeeld met de aanwezigheid van een hogesnelheidslijn.

Uit eigen onderzoek blijkt dat bij 46 wedstrijden alternatief vervoer mogelijk was, waar het in werkelijkheid bij zes wedstrijden bleef. Andere duels die wel voldeden aan de maximale vliegafstand vielen af wegens een slechte snel- en spoorwegverbinding, of omdat er een zee moest worden overgestoken. Toch bleven er genoeg wedstrijden over waar met gemak het vliegtuig aan de grond kon blijven. Liverpool – Rangers FC bijvoorbeeld, een treinreis van drie uur in plaats van 300 kilometer vliegen. Of Dinamo Zagreb tegen RB Salzburg, wat met de bus 415 kilometer is. Bij één op de vijf wedstrijden was alternatief vervoer mogelijk. De CO2-uitstoot die er mee bespaard wordt is echter gering. De totale vliegafstand wordt teruggebracht tot 567.087 kilometer. In dit scenario wordt er 59.282 kilometer afgelegd met de bus of trein. De uitstoot komt in totaal op 5.891.015 kilo CO2. Dat is 3,1% minder dan het werkelijke uitstootcijfer.

Vaker de bus of trein pakken, levert dus niet veel CO2-reductie op. Er blijven veel vliegreizen over, maar ook die kunnen zuiniger. Veel clubs gebruiken namelijk een toestel met een onnodig hoog verbruik. Zoals eerder genoemd heeft FC Porto het meest vervuilende type vliegtuig. Hun Airbus A340-300, waar 267 passagiers in kunnen, verbruikt 9,33 liter kerosine per gevlogen kilometer. RB Leipzig gebruikte het zuinigste toestel. Met 1,98 liter kerosine per kilometer is de De Havilland DC 8-400 met afstand het milieuvriendelijkste vliegtuig dat door de deelnemende clubs is gebruikt. Een minpunt aan het toestel is het beperkte bereik, ‘slechts’ 2.522 kilometer op één tank. De Boeing 737 MAX 8 van Internazionale heeft een aanzienlijk groter bereik van 6.510 kilometer en is iets minder zuinig.

Om de CO2-uitstoot te reduceren, kunnen clubs één van deze vliegtuigen gebruiken. Bij een club als FC Porto, maar ook bij Ajax en Sporting CP, zou dit meer dan de helft aan uitstoot schelen. Voor zo’n 87% van alle vluchten is het mogelijk het zuinige vliegtuig van RB Leipzig te gebruiken. De rest van de vluchten zijn elk langer dan 2.522 kilometer. In die gevallen gebruiken clubs de Boeing van Internazionale gepakt. De uitstoot van het complete toernooi daalt door deze maatregel naar 3.425.551,68 kg CO2. Dat is een afname van 43,6% ten opzichte van de werkelijke CO2-uitstoot. Als alternatief vervoer wordt gecombineerd met het gebruik van zuinigere vliegtuigen, is de CO2-uitstoot nog minder. Dan gaat het namelijk om 3.220.199,336 kilo CO2, een afname van 47%.

Regionalisering

Maar het kan nog beter. Om de vliegkilometers in het Europees voetbal te verminderen, pleit Frank Huisingh voor herinrichting van de Europese competities in het algemeen. “De afgelopen jaren zijn die competities alleen maar groter geworden. Een paar jaar geleden is de Conference League erbij gekomen. Daardoor zijn er meer wedstrijden. Bovendien zit er geen enkele geografische beperking in tegen wie je speelt. Je moet die toernooien eerst kleiner maken. Om te beginnen schaf je één competitie af: de Conference League. Dan heb je alleen nog de Champions League en de Europa League.’’ Voetbalanalist Erik Meijer kan zich vinden in het voorstel van Huisingh. Meijer, werkzaam bij de Duitse sportzender Sky Deutschland, is er niet rouwig om als de Conference League wordt afgeschaft. “Deze competitie is sowieso overbodig.’’

Tenslotte wil Huisingh de poulefase van de Champions League graag regionaliseren. “Voor Nederlandse teams betekent dit dat je bijvoorbeeld alleen kunt loten tegen clubs uit België, een deel van Duitsland en Noord-Frankrijk. Dan beperk je de reistijden en kun je de uitstoot verminderen.’’ Eke Eijgelaar gaat nog een stap verder. Hij wil zelfs de voorrondes regionaliseren door in clusters te werken, zoals Zuid- en Midden-Europa. ‘’Op deze manier kun je afstand besparen. Als afstanden korter worden, maar clubs besluiten om te blijven vliegen, verklein je in ieder geval de totale afstand. Dan gaat de impact dus omlaag.’’

Meijer vreest dat de Champions League minder attractief wordt wanneer de poulefase of voorronde regionaal wordt. “Op deze manier krijg je in de tweede ronde uitsluitend de winnaars van een bepaalde regio. Dat kan interessant zijn, maar het is minder aantrekkelijk aangezien je op deze manier de grote clubs minder snel in jouw regio zal zien.’’

Het is lastig om de voorrondes achteraf te regionaliseren. Er moeten dan namelijk dezelfde winnaars uit voort komen, zodat dezelfde teams in de groepsfase terechtkomen. Daarom is voor dit onderzoek alleen gekeken naar een groepsfase in deze stijl. Op basis van de vliegafstanden tussen clubs is er een nieuwe groepsindeling gemaakt, met als doel om het aantal vliegkilometers te minimaliseren. Regels als dat clubs uit hetzelfde land elkaar niet kunnen treffen, zijn hierin meegenomen. Enkel de potindeling is, gedeeltelijk, weggelaten. In de geregionaliseerde groepsfase zijn er twee poules waarin clubs uit alle vier de potten te vinden zijn. In de andere zes poules zitten clubs uit drie van de vier potten. Wel is er in iedere poule een team uit pot 1 aanwezig, de op papier sterkste ploegen. Op deze manier blijven de groepen qua niveau gelijkwaardig aan elkaar.

In de oorspronkelijke groepsfase van het seizoen 2022/2023 vlogen alle clubs samen 244.361 kilometer. Met deze nieuwe indeling, als clubs enkel vliegen, is dit 175.068 kilometer. Zo’n 28% minder dus. De uitstoot zou, met de twee zuinige vliegtuigen uit de eerdere oplossingen, uitkomen op 933.318,35 kg CO2. In werkelijkheid werd er bij de groepsfase 2.609.319,35 kg CO2 uitgestoten. Dat komt neer op een afname van 64,2%.

Met alternatief vervoer ontstaat zelfs een klimaatneutrale poule. Door enkel de trein te gebruiken, wordt er in groep E geen CO2 uitgestoten door de reisbewegingen. Ook in groep A kan het vliegtuig aan de grond blijven. Daar wordt naast de trein ook de bus gebruikt. In de hele groepsfase kunnen clubs voor meer dan de helft van de wedstrijden (54 van de 96) alternatief vervoer gebruiken. Er wordt nog ‘maar’ 125.694 kilometer gevlogen. Met de trein en bus leggen clubs een afstand van 69.288 kilometer af. Wat overblijft is een uitstoot van 698.511,86 kg CO2. Dat is 73,2% minder dan de werkelijke uitstoot in het seizoen 2022/2023.

Met de combinatie van alternatief vervoer, zuinigere vliegtuigen en geregionaliseerde poules is dus bijna driekwart van de CO2-uitstoot in de groepsfase te besparen. Dat de uitstoot van de Champions League enorm verlaagd kan worden is nu wel duidelijk, maar dan zou de UEFA wel actie moeten ondernemen en de opzet veranderen. ‘’Dat zie ik de UEFA nog niet zo snel doen,’’ aldus Eijgelaar.